Projetos ferroviários estratégicos avançam mais lentamente que o previsto e reforçam debate sobre custos de transporte e competitividade da produção no Norte.
O atraso no cronograma de concessões ferroviárias do governo federal voltou ao radar do agronegócio neste início de agosto. Dos oito leilões inicialmente colocados na carteira ferroviária de 2026, apenas dois aparecem com possibilidade mais concreta de realização ainda neste ano, dependendo da análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Outros projetos podem avançar caso os processos sejam concluídos, enquanto parte da carteira corre o risco de ficar para o primeiro semestre de 2027. (O Estado de Rondônia)
Para Rondônia, a questão interessa principalmente pelo debate sobre logística e competitividade do agronegócio na região Norte. O estado não está diretamente no traçado dos principais projetos citados nessa rodada, como Ferrogrão e Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), mas participa de uma região produtora que depende fortemente de corredores rodoviários e hidroviários para movimentar grãos, carnes e outros produtos. Por isso, mudanças na infraestrutura logística do Centro-Oeste e do chamado Arco Norte podem alterar rotas, custos e a dinâmica dos corredores utilizados pelo setor.
Por que os leilões ferroviários estão demorando mais que o esperado?
A carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes previa oito leilões ferroviários e aproximadamente R$ 140 bilhões em investimentos, abrangendo mais de 9 mil quilômetros de trilhos. Entre os projetos estão a EF-118, corredores da Malha Sul, Malha Oeste, Ferrogrão e Corredor Leste-Oeste. O objetivo é ampliar a participação das ferrovias no transporte nacional e reduzir gargalos históricos enfrentados principalmente por cadeias que movimentam grandes volumes por longas distâncias. (Serviços e Informações do Brasil)
O cronograma, entretanto, sofreu mudanças. A ANTT informou que pretende realizar na primeira quinzena de dezembro os certames da EF-118 e do Corredor Minas-Rio, desde que haja aprovação do TCU. Outros quatro projetos ainda poderiam chegar ao mercado até dezembro caso as respectivas análises fossem concluídas, mas a agência não apresentou, na informação divulgada, um calendário definitivo para todos eles. (O Estado de Rondônia)
Alguns adiamentos já vinham sendo conhecidos antes de agosto. Em junho, por exemplo, três projetos relacionados à Malha Sul haviam sido deslocados para março de 2027, enquanto a extensão norte da Ferrovia Norte-Sul passou para outubro daquele ano. (Folha de S.Paulo) A situação mostra a complexidade das concessões ferroviárias, que dependem de estudos técnicos, modelagem econômica, análise dos órgãos de controle e definição das condições que serão oferecidas aos investidores.
Como novas ferrovias podem repercutir na logística de Rondônia?
O principal ponto de atenção para Rondônia é indireto, mas economicamente relevante. O estado está inserido em uma das principais regiões produtoras de commodities do Brasil e possui conexão logística com Mato Grosso, especialmente por meio da BR-364 e dos corredores que levam cargas em direção a Porto Velho. A capital rondoniense também desempenha papel estratégico por sua ligação com o transporte hidroviário pelo rio Madeira, utilizado no escoamento de cargas em direção ao sistema amazônico.
Nesse contexto, a expansão ferroviária em Mato Grosso pode modificar a distribuição regional das cargas. A Ferrogrão, por exemplo, é projetada para conectar Sinop, em Mato Grosso, a Itaituba, no Pará, criando uma alternativa ferroviária para alcançar terminais do Arco Norte. Já o Corredor Leste-Oeste inclui a Fico e pretende integrar áreas produtoras do Centro-Oeste ao sistema ferroviário em direção à Bahia. (Folha de S.Paulo) Nenhuma dessas ferrovias atravessa Rondônia, portanto não é correto tratar os projetos como obras ferroviárias destinadas diretamente ao estado.
O impacto potencial aparece na competição entre corredores logísticos. Quando uma região produtora ganha novas alternativas para transportar milhões de toneladas, empresas podem reorganizar rotas de acordo com frete, distância, capacidade dos terminais e tempo de viagem. Isso pode influenciar a quantidade de cargas que seguem por rodovias e hidrovias próximas a Rondônia e reforçar a necessidade de investimentos para que a infraestrutura rondoniense continue competitiva diante das alternativas que estão sendo planejadas nos estados vizinhos.
O que Rondônia precisa acompanhar nos próximos meses?
Para produtores e empresas rondonienses, a questão central não é apenas saber quando uma ferrovia será construída, mas entender como o mapa logístico brasileiro poderá mudar. O custo de transporte possui peso importante na competitividade do agronegócio, especialmente para commodities de grande volume e margens sensíveis ao preço do frete. Em Mato Grosso, por exemplo, o frete rodoviário entre Sorriso e Santos estava em cerca de R$ 510 por tonelada em junho, enquanto o transporte até Miritituba, no Pará, ficava em aproximadamente R$ 315 por tonelada, segundo dados da Conab citados no noticiário recente. (O Estado de Rondônia)
Essas diferenças ajudam a explicar por que corredores do Norte ganharam importância. Quanto menor a distância terrestre necessária para alcançar portos e terminais competitivos, maior pode ser a economia logística obtida pelo produtor. Rondônia possui uma vantagem relevante nesse cenário por sua posição geográfica e pelo corredor formado pela BR-364 e pelo rio Madeira, mas preservar essa competitividade exige manutenção das rodovias, capacidade portuária, eficiência hidroviária e integração entre diferentes modalidades de transporte.
Também existe uma questão ambiental e estratégica. Ferrovias conseguem transportar grandes volumes de carga em composições extensas, o que pode reduzir a necessidade de milhares de viagens rodoviárias em determinados corredores. Entretanto, novos projetos precisam superar etapas de licenciamento, estudos ambientais e discussões sobre seus impactos territoriais, além de demonstrar viabilidade econômica suficiente para atrair investimentos privados.
A expectativa original do governo federal era inaugurar um novo ciclo de concessões ferroviárias entre 2026 e 2027. A carteira divulgada anteriormente estimava cerca de R$ 139,7 bilhões em investimentos e incluía tanto ferrovias novas quanto recuperação e integração de trechos existentes. (Folha de S.Paulo) Com as mudanças no calendário, o ritmo de execução passa a ser tão importante quanto o volume de recursos anunciado.
Para Rondônia, os próximos meses deverão ser acompanhados principalmente sob a ótica da integração regional. Se Ferrogrão, Fico e outros corredores avançarem, o mapa de transporte do agronegócio do Centro-Oeste e do Norte poderá sofrer alterações importantes nos próximos anos. Caso continuem atrasados, rodovias e hidrovias permanecerão ainda mais essenciais para o crescimento da produção regional.
O cenário reforça que Rondônia precisa observar não somente projetos localizados dentro de suas fronteiras. Investimentos realizados em Mato Grosso, Pará e outros estados podem mudar a direção dos fluxos de cargas e a competitividade dos corredores que passam pelo território rondoniense. A definição dos próximos leilões e o avanço das análises no TCU serão, portanto, etapas importantes para entender quando esse novo desenho ferroviário começará efetivamente a sair do planejamento e chegar à infraestrutura brasileira.
